Перечень ограничений для размещения ТС H-Bahn.
Климатические ограничения.
Температура - от – 50 С до + 80 С
Ветер (экспл./разруш.) - до 100/300 км/час
Влажность - до 100%
Тектонические ограничения.
Сейсмоустойчивость - до 10 баллов (по шк. Рихтера)
Оползнеустойчивость - высокая
Ландшафтные ограничения.
Максимальный уклон - до 0,060 (6%)
Безопорный пролет - до 150 м
(Для конкретных проектов ограничения могут снижаться за счет внедрения дополнительных технических и проектных решений).
Ареал размещения ТС H-Bahn в России.
Исходя из 20-ти летнего немецкого опыта проектирования, строительства и эксплуатации ТС H-Bahn и природно-климатических данных на территории Российской Федерации, можно сделать вывод о том, что ТС H-Bahn без ограничений применима на всей территории России включая зоны тундры, лесов, степей и гор, за исключением районов Крайнего Севера и высокогорья, где зимняя температура может опускаться ниже 50 С и существует недостаточность кислорода. В этих районах ТС H-Bahn может применяться ограниченно с проведением дополнительных проектных и испытательных работ.
Устойчивость транспортной системы H-Bahn к внешним условиям и воздействиям.
Перепады температуры (от – 40 С до + 80 С).
Геометрическую стабильность путевой структуры при перепадах внешней температуры обеспечивается компенсационными температурными швами, создаваемыми на каждой путевой колонне.
Принудительное охлаждение тяговых электродвигателей обеспечивает их стабильную работу.
Высокое давление, создаваемое твердыми ведущими колесами, снимает возможную ледяную корку с поверхности несущих стальных полок путевой балки.
Для снятия обледенения с токонесущих троллей, при необходимости, предусматривается установка нагревательных элементов.
Производительность устанавливаемых климатических установок определяется в соответствии с локальными условиями.
Ветровые нагрузки (до 100/300 км/час).
Элементы путевой структуры имеют низкую парусность и проектируются с расчетом сохранения их начальной геометрии и несущей способности при максимально возможном ветровом воздействии (300 км/час) для конкретной местности.
Для снижения парусности вагоны имеют обтекаемую форму. Подвеска вагона к шасси обеспечена амортизаторами для успокоения поперечного раскачивания. Штатная эксплуатация транспортной системы возможна при поперечной скорости ветра до 100 км/час.
Конструкции зданий станций рассчитываются в соответствии с нормами проектирования гражданских зданий для локальной климатической зоны.
Влажность (до 100%).
Приборы и оборудование, применяемые в транспортной системе, выполнены в соответствии с требованиями высокой влагозащищенности.
Герметичность вагонов позволяет эксплуатировать транспортную систему в условиях проливного дождя.
Стальные конструкции путевой структуры покрываются сверхпрочным и устойчивым к воздействию влаги покрытием с 20-ти летним сроком гарантии.
Нижние полки путевых балок, по которым прокатываются ведущие колеса шасси, выполненные из специальной стали устойчивой к окислению.
Снеговые нагрузки.
Путевая структура транспортной системы рассчитывается исходя из максимально возможной снеговой нагрузки на путевые балки шириной 800 мм.
Сейсмоустойчивость (до 10 баллов (по шк. Рихтера), оползнеустойчивость.
Достаточно гибкая путевая система способна без критических изменений своей геометрии и тем более разрушений работать в самых сложных тектонических условиях - при наличии землетрясений и незначительных оползней.
Воздействие опасных поперечных сейсмических колебаний значительно смягчается за счет подпружиненного закрепления путевых колонн к фундаментам.
Ландшафтные ограничения.
Приведенные выше ландшафтные ограничения позволяют с минимальным ущербом для природы, с минимальным изъятием из оборота земель достаточно свободно выполнять трассировку новых транспортных систем.
Примечания.
В тоже время вышеприведенные ландшафтные ограничения
являются достаточно условными. При объективном наличии
в конкретных проектах более высоких ландшафтных требований
проектировщики H-Bahn готовы улучшить следующие показатели
транспортной системы:
Максимально допустимый уклон (6%) – может быть увеличен до 8-10 % за счет подбора материалов для «обрезинивания» колес и специальной обработки несущей поверхности путевой балки.
Максимально допустимый безопорный пролет (150 м) – может быть удлинен до 300 – 500 метров за счет вантовой подвески путевых балок.
PDF version